Der schlimmste Gedanke fuer die meisten Piloten und Crewmitglieder ist die Vorstellung, ueber Feindesgebiet abgeschossen zu werden, in Gefangenschaft zu geraten, Erniedrigungen und Folter zu erleben und gegebenenfalls zu Propagandazwecken missbraucht zu werden. Die Vergangenheit hat immer wieder bewiesen, dass gerade abgeschossene Piloten besonders schlecht behandelt werden und die Genfer Konvention vielfach nicht zur Anwendung kommt. Fuer die Moral der Besatzungen ist dies natuerlich ein besonderer Knackpunkt. Ein weiterer Aspekt ist aber auch der Verlust der Besatzung als solches - Maschinen kann man relativ leicht ersetzen, eine ausgebildete Besatzung aber nicht. Diese Erfahrung machte die Deutsche Luftwaffe in der Luftschlacht um England im Jahre 1940. Jeder ueber England abgeschossene Pilot geriet unweigerlich in Gefangenschaft. Goerings Luftwaffe war auf diesen Aderlass nicht vorbereitet. Die materiellen Verluste konnte man schnell wieder wettmachen, von den personellen hat sich die Luftwaffe nie wieder richtig erholt. Auch die Alliierten kaempften mit diesem Problem, auch wenn man dort auf wesentlich groessere Ressourcen zurueckgreifen konnte. Die Verluste in den Luftschlachten ueber dem Deutschen Reich in den Jahren 1943/44 machten den Alliierten schwer zu schaffen.

Wenn ein Pilot es im II. Weltkrieg nicht schaffte, seine beschaedigte Maschine auf eigenes Territorium zu retten, so war er bis zum Ende der Feindseligkeiten fuer seine Luftwaffe de facto verloren, unabhaengig davon , ob er sich in bester Gesundheit befand, verletzt war oder im schlimmsten Falle sogar tot war. Nur ganz wenigen gelang die Flucht und wenn ueberhaupt, dann nur mit Hilfe des lokalen Widerstandes. Abgeschossene Piloten im Feindesland herauszuholen galt damals als so gut wie unmoeglich. Dies aenderte sich mit fortschreitender Technik sowie mit dem Einsatz von Helikoptern. Bereits im Koreakrieg waren Piloten der US Air Force mit Handsprechfunkgeraeten ausgeruestet und konnten damit den Rettungseinheiten ihre Position mitteilen und auch einen Lagebericht abgeben. Die Reichweite des Sprechfunks sowie die Einsatzreichweite der damaligen Hubschrauber war allerdings noch sehr beschraenkt, sodass sich Rettungsversuche allesamt auf einen relativ schmalen Streifen hinter dem Frontverlauf beschraenkten. Auch waren diese Rettungsversuche nicht selten wahre Himmelfahrtskommandos und der Erfolg hing mehr vom Glueck ab als von einem durchdachten Konzept. Immerhin konnten waehrend des gesamten Konfliktes nicht weniger als 254! Piloten und Besatzungsmitglieder gerettet werden.

Der Vietnamkrieg brachte erhebliche Fortschritte auf diesem Gebiet. Zum einen standen modernere Systeme zur Verfuegung (neben leistungsfaehigeren Transporthubschraubern war es vor allem der schwer bewaffnete Kampfhubschrauber, der die lokale Luftueberlegenheit und damit den Erfolg des Unternehmens sicherte), zum anderen waren die Verluste der amerikanischen Luftstreitkraefte sehr hoch. Dem musste man entgegentreten. Das Wissen, dass man nicht unweigerlich verloren ist, wenn man ueber Feindgebiet abgeschossen wurde, hob auch zusehens die Moral der Besatzungen. Allerdings beschraenkten sich die Rettungsaktionen nach wie vor auf frontnahes Gebiet. Wer aus seiner B-52 weit im Norden Vietnams aussteigen musste, hatte einen festen Platz im Hanoi-Hilton sicher. Die Gefahren fuer die Rescueteams sind natuerlich nicht zu unterschaetzen. Die Verlustrate unter den CSAR-Teams war in Vietnam relativ hoch, deshalb wurden unterschiedliche Verfahren entwickelt. Wurden in Vietnam mehr als zwei Drittel aller abgeschossenen Piloten gerettet, so sank das Verhaeltnis im ersten Golfkrieg dramatisch zu Ungunsten der Alliierten Streitkraefte. Eines der Geheimnisse der erfolgreichen Rettungsaktionen in Vietnam war die Schnelligkeit ihrer Durchfuehrung. Die meisten der Geretteten wurden innerhalb von 2 Stunden in Sicherheit gebracht. Ein Verfahren welches zwar sehr aufwendig ist (immerhin muessen staendig Rettungstrupps in Frontnaehe in Bereitschaft stehen) dafuer aber umso effektiver. Dabei laesst man dem Feind wenig Moeglichkeiten zu reagieren, bzw. ausgedehnte Suchaktionen durchzufuehren. Im Golfkrieg wurden von sechs abgeschossenen Piloten lediglich einer gerettet. Keine einzige Rettungsaktion wurde innerhalb der magischen 2 Stunden-Grenze durchgefuehrt. Man war zu sehr mit dem Vormarsch beschaeftigt und verliess sich vielleicht auch zusehr auf die Annahme, dass sich abgeschossenen Piloten nur lange genug versteckt halten muessen, um dann von den schnell vorrueckenden eigenen Verbaenden gerettet zu werden.

Aufgrund der schlechten Erfahrungen des Golfkrieges reagierten die Verantwortlichen der Luftstreitkraefte aus den USA, Frankreich sowie aus Grossbritannien und schufen, bzw. verbesserten ihre CSAR-Einheiten (CSAR = Combat Search & Rescue). Erste Erfolge erzielte man auf dem Balkan. Am 27. Maerz 1999 um 20:45h ging in der Kommandozentrale fuer Air Operations der NATO in Vinzenza/Italien die Nachricht ein, dass eine F-117A ueber Jugoslawischem Territorium abgestuerzt sei. Eine Stunde spaeter konnte eine AWACS den Piloten gerade mal 45km nordoestlich von Belgrad lokalisieren. Eine umfangreiche kombinierte Rettungsaktion wurde eingeleitet. Es war wie immer ein Wettlauf mit der Zeit - zur gleichen Zeit versuchten gegnerische Bodentruppen fieberhaft den Piloten ausfindig zu machen. Gegen 02:30h wurde der Pilot mitten im Feindgebiet von Helikoptern aufgenommen und in Sicherheit gebracht. Welche Kraefte in welchem Zusammenhang wie eingesetzt wurden ist nach wie vor streng geheim. CSAR-Einsaetze unterliegen der hoechsten Geheimhaltungsstufe der Luftstreitkraefte - aus gutem Grund. Es ist nicht genug einfach einen Helikopter in Feindesland zu schicken um einen abgeschossenen Piloten aufzunehmen. CSAR Missionen zaehlen zu den ausgefeiltesten und komplexesten Kommandooperationen einer Armee. Neben dem Transporthelikopter werden Spezialkommandos miteingeflogen, Kampfhubschrauber sichern das Gelaende, Kampfflugzeuge sorgen die Luftueberlegenheit, Stoer- und Taeuschungsaktionen werden durchgefuehrt, damit das Ganze sicher fuer alle Beteiligten (mit Ausnahme des Feindes vielleicht) und so schnell als irgendwie moeglich abgeschlossen werden kann. Waren es frueher ein paar wenige Helikopterbesatzungen, die versucht haben einen der ihren zu retten, so sind es heute einige Hundert Soldatinnen und Soldaten die in eine Rettungsmission involviert sind.

Bis auf die oben schon erwaehnten Staaten USA, Frankreich und Grossbritannien gibt es bis dato kaum ein weiteres NATO-Land, welches ueber eigene CSAR-Teams sowie Verfahrensweisen auf diesem Gebiet verfuegt. Im Zuge der internationalen Sicherheitslage und der immer haeufiger stattfindenden Auslandseinsaetze ist auch die NATO als solches gefordert auf diesem Sektor taetig zu werden. Nicht immer sind die Amerikaner oder Briten zur Stelle um einzugreifen, deshalb wurden auch innerhalb der Deutschen Bundeswehr und anderen NATO-Staaten Ueberlegungen angestellt, eigene CSAR Kraefte aufzustellen und auszubilden. Ein noch nicht erwaehnter aber besonders wichtiger Bestandteil der CSAR-Ausbildung ist das Training der Piloten und deren Besatzung selbst. Das richtige Verhalten im Ernstfall muss geuebt werden - und dies von allen Beteiligten.
Beim Tiger Meet fand deshalb auch eine kombinierte CSAR-Uebung statt. Besonders interessant war dabei die Zusammenarbeit im multinationalen Verband, Deutsche Sicherungskraefte wurden von Tschechischen Mil Mi-24V Helikoptern der No. 231 Sqn aus Prerov ins Zielgebiet geflogen, eskortiert bzw. geleitet von MBB Bo -105 der Heeresfliegerstaffel 7 aus Celle. Die schwerbewaffneten HIND sorgten auch fuer die notwendige Feuerunterstuetzung im fiktiven Feindgebiet.

Robert Kysela / CHK 6