|
 Wenige Flugzeuge hatten in ihrer Laufbahn mehr Kontroversen
hervorgerufen wie die General Dynamics F-111 AARDVARK (Erdferkel). Heftig umstritten schon vor ihrem Erstflug (21. Dezember 1964), gegrounded fuer ueber sieben Monate nach einem Unfall (1969), mit fast
zehnjaehriger Verzoegerung an den einzigen Exportkunden, die Australische Luftwaffe ausgeliefert und mit astronomisch gestiegenen Entwicklungs- und Herstellungskosten konfrontiert, kann die F-One-Eleven
auf eine bewegte Vergangenheit zurueckblicken. Auf der Habenseite dieser faszinierenden Maschine stehen aber auch gewaltige Erfolge und technische Highlights, welche die F-111 zu einem der effektivsten
taktischen Kampfflugzeuge unserer Zeit machte. Wie gross das Potential dieser Maschine ist, laesst sich vielleicht am Besten dadurch ermessen, dass die Australische RAAF ihre Earth
Pigs bis zum Jahr 2010 im operativen Einsatz behaelt. Trotz ihres mittlerweile fortgeschrittenen Alters von fast 40 Jahren kann sie Dank zwischenzeitlich durchgefuehrter Upgrades die an sie gestellten Anforderungen
wie kaum ein anderes Muster erfuellen. Dass die F-111 im kommenden Jahr durch die Boeing F/A-18 F SUPER HORNET ersetzt wird, hat vielmehr politische Gruende und weniger damit zu tun, dass sie ihren
Aufgabenbereich nicht mehr erfuellen kann.
GESCHICHTE & ENTWICKLUNG:
 Die urspruengliche Spezifikation der spaeter als TFX ( Tactical Fighter, Experimental ) bezeichneten und dann in F-111 umbenannten Maschine,
basierte auf einer Anforderung der US Air Force vom 14. Juni 1960, welche ein Kampfflugzeug mit variablen Tragflaechen vorsah, dass mit Ueberschallgeschwindigkeit im Tiefflug und Dank hoher interner
Treibstoffkapazitaet eine taktische Nuklearwaffe ueber 700km ins feindliche Hinterland transportieren konnte. Auch war die Faehigkeit, auf unbefestigten Pisten starten und landen zu koennen ein wichtiges Kriterium
dieses, als SOR 183 (Specific Operational Requirement) bezeichneten Formenblattes (letzteres war ein zweischneidiges Schwert. Das massive Fahrwerk sowie die riesigen Niederdruckreifen erlaubten zwar Start und
Landung auf unbefestigtern Pisten, allerdings war die Gefahr, durch das niedrige ausgelegte Fahrwerk sich Fremdkoerper in die Lufteinlaesse zu saugen sehr gross).
 Etwa zur selben Zeit wurde die neueste Entwicklung fuer die US NAVY, die
Douglas F-6D MISSILEER, von der gerade an die Macht gekommenen Kennedy-Administration auf Eis gelegt, da diese gegenueber der Maschine, welche sie abloesen sollte (McDonnell Douglas F-4 PHANTOM II),
technologisch eher einen Rueckschritt darstellte. Um Kosten zu sparen, favorisierte Robert McNamarra, der damalige US Verteidigungsminister, ein gemeinsames Entwicklungsprogramm sowohl fuer die Anforderungen der
NAVY als auch der AIR FORCE. Aufgrund der grossen Differenzen beider Teilstreitkraefte, aber auch wegen derer unterschiedlicher Konzeptvorstellungen und Einsatzanforderungen konnte man in kaum
einem Punkt eine Uebereinstimmung treffen. Die “Eier legende Wollmilchsau” war auch damals schon nicht zu verwirklichen.
 Insgesamt wurden nicht weniger als vier Designwettbewerbe veranstaltet,
welche allesamt von der Firma Boeing gewonnen wurden. Zu einem Eklat kam es, als McNamarra trotz des eindeutigen Sieges von Boeing den Auftrag zum Bau des neuen Kampfflugzeuges den Firmen General Dynamics
und Grumman vergab. Letztere Firma war fuer die NAVY - Variante, die F-111B zustaendig, die ihren Erstflug am 18. Mai 1965 hatte. Obwohl die F-111B die Traegertests ohne groessere Probleme bestand, erwies sie sich
doch als zu schwer und vor allem zu teuer, sodass dieses Programm letztendlich 1968 aufgegeben wurde. Erst jetzt konnte die NAVY ihre eigenen Vorstellungen umsetzen. Der US Kongress gab das OK fuer eine
neue Entwicklung mit der Bezeichnung VFX, aus der dann die Grumman F-14 TOMCAT entstand. Viele der Entwicklungen und Erfahrungen des MISSILEER und des F-111 Projektes
flossen in den Bau der TOMCAT mit ein, insbesondere das AWG-9/AIM-54 PHOENIX Waffensystem, sowie Tragflaechen mit veraenderbarer Geometrie und Fan-Triebwerke mit Nachbrenner (Pratt & Whitney TF-30).
 Die F-111 stellte in vielerlei Hinsicht einen technologischen Quantensprung
dar. Sie war das erste operative Kampfflugzeug mit variabler Fluegelgeometrie. Turbofantriebwerke mit Nachbrenner erlaubten ihr ein hohes Leistungsspektrum mit relativ niedrigem Treibstoffverbrauch. Zum
ersten Mal kam ein Gelaende-Folge Radar (TFR = Terrain Following Radar) zum Einsatz, und das fuer die damalige Zeit hochentwickelte Multi Mode
Radarsystem verfuegte ueber die Faehigkeit, bis zu 24 Ziele gleichzeitig zu verfolgen. Heftig umstritten, trotz erheblicher Vorteile gegenueber herkoemmlichen Schleudersitzen, ist die Rettungskapsel fuer die
zweikoepfige Besatzung. Ein positives Beispiel fuer die Tauglichkeit dieser Idee war der Ausschuss aus einer F-111D, als die Crew die Kontrolle ueber
die Maschine bei einer Geschwindigkeit von Mach 2 verlor. Beide Offiziere konnten am naechsten Tag ihren Flugdienst wieder aufnehmen. Ein Vorgang, der beim Ausschuss mit einem Schleudersitz einfach
unvorstellbar waere.
Ein Nachteil dieses komplexen Waffensystems war allerdings der hohe Preis. Aus diesem Grund blieb der F
-111 ein groesserer Exporterfolg verwehrt. Neben der USAF entschied sich lediglich die Australische Luftwaffe fuer dieses moderne System. Ein Auftrag des Britischen Verteidigungsministeriums ueber die Lieferung von
46 F-111K Kampfbomber sowie 4 TF-111K Trainer wurde letztendlich im Jahr 1968 aufgrund des hohen Preises (so die offizielle Begruendung) wieder storniert. Die F-111 sollte als Ersatz fuer die ebenfalls
stornierte Britische Eigenentwicklung BAC TSR.2 dienen.
 Nachdem bereits im Oktober 1963 die Entscheidung zum Ankauf von
insgesamt 24 F-111 fuer die RAAF ( Royal Australian Air Force) gefaellt wurde, dauerte es bis zum Juni 1973, also fast zehn ! Jahre, bis die erste F
-111C an Australien ausgeliefert wurde. Nachdem man vier Maschinen zu RF-111C Aufklaerern umruestete, wurden als Ersatz weitere vier ehemalige F-111A von der USAF gekauft und auf den Stand der C-Modelle umgebaut.
Bereits 1985 wurde die Flotte kampfwertgesteigert. Das Pave Tack Lasermarkierungssystem wurde nachgeruestet sowie die Aufnahme moderner Waffensysteme wie die AGM-84 Harpoon Antischiffsrakete, die
AGM-88 HARM Antiradarlenkwaffe und das in Australien entwickelte Karinga System ( Cluster Bomben ) wurde integriert. Nach ihrer Ausmusterung bei
der USAF wurden 1993 weitere 15 F-111G ( ex FB-111A ) beschafft, wovon 14 Maschinen in den aktiven Dienst uebernommen wurden. Eine F-111C diente beim ARDU ( Aircraft Research & Development Unit ) auf
der RAAF Base Edinburgh / New South Wales als Testflugzeug fuer Waffenerprobung. Zu Beginn der 90er Jahre wurden saemtliche australische Erdferkel einem Avionik Update Programm ( AUP ) unterzogen.
 Mitte der 90er Jahre wurden die meisten F-111 ausser Dienst gestellt.
Lediglich eine ELINT Version der F-111, die EF-111 RAVEN war noch fuer ein paar Jahre im Dienst der US Luftwaffe. Die RAVEN war als Ersatz fuer das
veraltete EloKa-System Douglas EB-66 vorgesehen (der Buchstabe E steht jeweils fuer: Electronic, Anm. d.Red.). Die EF-111A RAVEN erhielt ein AN/ALQ-99E Jamming Radar sowie diverse ECM-Systeme und einen staerkeren
Generator mit satten 90 kVA Leistung (Originalgenerator: 60 kVA). Durch die umfangreichen Elektronikausruestungen (ALQ-137 Jammer, ALR-62 Radarwarnsystem, ALR 23 Radarstoerwellenempfaenger) stieg zwar das
Leergewicht der Maschine auf ueber 23 t, dadurch dass die EloKa-Variante aber ueber keinerlei Waffensysteme verfuegte war das Abfluggewicht im
Vergleich zu einer normalen F-111A um ueber 5 t leichter. Der Prototyp der EF-111A hatte seinen Erstflug am 17. May 1977. Insgesamt wurden 42 EF-111A aus vorhandenen Maschinen umgebaut. Die RAVEN war die
letzte bei der USAF eingesetzte Version der F-111 und wurde 1998 aufgrund von Einsparungsmassnahmen ausser Dienst gestellt, bzw. eingemottet (Davis-Monthan AFB)
 Zu den Schwachstellen der F-111 gehoerte vor allem das Pratt & Whitney
TF30-P-3 Triebwerk, welches haeufig zu Stroemungsabrissen neigte (sogenannte Kompressorstalls). Man versuchte diesem Problem unter anderem durch Modifikation der Lufteinlaeufe Herr zu werden, was auch
teilweise gelang. Obwohl die AARDVARK als Allwetter-Kampfflugzeug konzipiert war, so konnte es durchaus mal passieren, das auch bei hoher Luftfeuchtigkeit, sprich bei Regen, das Triebwerk aussetzte. Auch gab es in
den ersten Jahren stets grosse Probleme mit dem hochgezuechteten Radarsystem. Ein weiteres Manko war das relativ niedrige Fahrwerk. Dieses war zwar enorm robust, aber durch die Naehe der Lufteinlaesse
zum Boden konnte die F-111 stets nur von gereinigten Startbahnen starten, da die Gefahr Fremdkoerper in die Turbinen einzusaugen eklatant hoch war. Ein weiterer Schwachpunkt,
den es zu beheben galt, war der strukturell schwache Auslegung der Gelenkverbindung fuer die Schwenkfluegel. Dies fuehrte unter anderem zum Absturz einer Maschine am 22. Dezember 1969.
 Trotz all der Unzulaenglichkeiten kann die F-111 auch auf eine erfolgreiche
Karriere zurueckblicken. Die ersten Einsaetze flog die F-111 (viel zu frueh) bereits im Jahr 1967 ueber Vietnam. Dabei gingen gleich mehrere Maschinen aufgrund technischer Gebrechen aber auch aufgrund von
Pilotenfehler verloren. Nachdem diese Probleme groesstenteils erkannt und beseitigt wurden verlief der Einsatz in Sued-Ost Asien sehr erfolgreich. Bei
ueber 4000 Einsaetzen gingen lediglich 6 Maschinen verloren - eine Verlustrate, die weit unter der anderer Einsatzmuster dieser Zeit liegt. Im 14. April 1986 flogen 24 F-111F der 48th TFW (Tactical Fighter Wing) von
der RAF Lakenheath (UK) einen gezielten Angriff auf die Libysche Hauptstadt Tripolis. Dabei wurde zum allerersten Mal das Ford AVQ-26 Pave
Tack Elektro-optisches Zielmarkierungssystem erfolgreich eingesetzt. Weitere erfolgreiche Militaereinsaetze gab es dann im Golfkrieg 1991. In ueber 2500 Einsaetzen wurden (lt. off. Angaben der US DoD) 2203 Ziele
getroffen, darunter 920 Panzer, 245 Flugzeugshelter, 12 Bruecken sowie 113 Bunkerstellungen. Keine einzige F-111 ging dabei verloren.
 Eine Besonderheit der F-111 ist das als “torching” bezeichnete Ablassen
von Treibstoff, der sich im Nachbrennerstrahl entzuendet. Dieses Spektakel wurde auf Australischen Airshows immer wieder gerne gezeigt - obwohl es
nicht ganz ungefaehrlich ist. Die USAF hatte das Ablassen von Treibstoff mit eingeschaltenem Nachbrenner strikt verboten, nachdem bei einem Vorfall ein Erdferkel fast zu einem Spanferkel umgewandelt wurde.
Mit der Ausserdienststellung der Australischen F-111 endet die Aera dieses aussergewoehnlichen Flugzeuges. Die anfaenglichen technischen Probleme
wurden im Laufe der Zeit beseitigt oder zumindest gemindert. Die F-111 war nie ein perfektes Flugzeug, aber eines mit einem gewaltigen Potential
und ein gefaehrlicher Gegner. Die durchwegs positive Bilanz des Einsatzes innerhalb der RAAF zeigt nur zu deutlich, was in der Maschine steckte.
Robert Kysela / CHK6
|
