Eine Luftfahrtausstellung ist immer ein Gradmesser fuer die Leistungsfaehigkeit und den Technologischen Stand des veranstaltenden Landes. Der im Zweijahres-Rhythmus stattfindende International Aviation and Space Salon in Moskau macht dahingehend keine Ausnahme. Im Vergleich zu vorangegangenen Ausstellungen konnte man auf der MAKS 2011 eine Reihe neuester Technologien bewundern, deren Wurzeln nicht mehr ausschliesslich auf Entwicklungen aus der Zeit der Sowjetunion zurueckgehen. Die Russische Flugzeugindustrie bewegt sich immer mehr aus dem Tief der letzten 20 Jahre heraus und ist heute in der Lage, nicht nur ihren angestammten Kundenkreis zu bedienen, sondern als ernsthafter Mitbewerber und Partner auf dem westlich orientierten Markt zu agieren. Dies zeigt sich vor allem im zivilen Bereich, wo man die traditionellen Staerken Russischer Technik durch intensive Kooperation mit Internationalen Firmen kombiniert und somit wettbewerbsfaehige Produkte erzeugt, welche den Vergleich mit ihren westlichen Pendants nicht zu scheuen brauchen. Ein gutes Beispiel hierfuer ist die Sukhoi SSJ 100, welche in ihrer Klasse definitiv den aktuellen Stand der Technik widerspiegelt. Auf dem militaerischen Sektor werden bewaehrte Produkte staendig durch Verbesserungen und Upgrades erweitert (MiG-35, Su-30MK, etc.), Neuentwicklungen wie die Sukhoi T-50 PAK-FA werden aber ebenfalls umgesetzt (PAK-FA steht fuer: Perspektivnji Aviatsionnji Kompleks Frontovoy Aviatsji, was uebersetzt soviel wie „Kampfflugzeug der Zukunft“ bedeutet). Letztere hatte ihren ersten oeffentlichen Auftritt auf der MAKS, wobei beide Prototypen vorgeflogen wurden, am Tag des Besuchs des Russischen Premierminister Putin wurden sogar beide Maschinen in Formation gezeigt.

Die Internationale (westliche) Beteiligung an der MAKS beschraenkte sich naturgemaess auf Zulieferbetriebe, respektive auf den zivilen Sektor. Gerade hier war mit dem AIRBUS A380 sowie dem Boeing 787 DREAMLINER die Speerspitze der aktuellen Airliner Technologie zu bewundern. Das Flaggschiff der Airbus-Flotte wurde dabei am Boden sowohl als auch in der Luft gezeigt, der DREAMLINER konnte lediglich an den Fachbesuchertagen am Boden besichtigt werden. Von Russischer Seite gibt es auf dem Segment der Grossraumflugzeuge nicht wirklich etwas Neues. Hier setzt man vielmehr auf den Kurz- und Mittelstreckenbereich und versucht mit dem Nachfolger der Tupolev Tu 204/214, der Irkut/Yakovlev MS-21 verlorene Marktanteile wieder wettzumachen. Diese Maschine war auf der MAKS 2011 allerdings nur als Mockup innerhalb der Ausstellungshallen zu sehen und soll ihren Erstflug fruehestens in 3 Jahren haben.

Im Flugprogramm zu sehen war eine brandneue Tupolev (KAPO) Tu-214OS, welche, basierend auf der Standard Tu-214 ausgeruestet mit Optischer- sowie  Infrarot-Sensorik, am Internationalen OPEN SKIES Projekt teilnehmen wird. Insgesamt plant das Russische Verteidigungsministerium die Beschaffung von zwei Maschinen dieses Typs, welche im Zuge des gegenseitigen Ueberwachungsabkommen die in der Zwischenzeit obsoleten Tupolev Tu-154OM abloesen werden. Kommerziell war der Tu-204/214 Klasse kein grosser Erfolg beschieden, was hauptsaechlich daran liegt, dass die Maschine aufgrund ihrer Auslegung und Bauweise zu schwer fuer ihre Klasse ist und demzufolge aus wirtschaftlicher Sicht kaum mit ihren westlichen Mitbewerbern, wie der Airbus A320/321 oder der Boeing 737 Serie mithalten kann.

Eine Nummer kleiner als die MS-21, aber dafuer bereits in Produktion, ist die Sukhoi Superjet 100. Diese hatte ihren Erstflug am 19. Mai 2008, die erste Serienmaschine wurde am 19. April 2011 an den Kunden ausgeliefert (die Fluggesellschaft ARMAVIA). Die SSJ 100, wie die Sukhoi Superjet abgekuerzt bezeichnet wird, ist ein gutes Beispiel fuer die Internationale Zusammenarbeit auf dem zivilen Flugzeugmarkt. Nicht weniger als 15 namhafte Hersteller, wie z.B. THALES, HAMILTON SUNDSTRAND, LIEBHERR oder SNECMA, um nur einige zu nennen, sind in das Projekt involviert. Ein Joint Venture, bestehend aus Sukhoi und dem Italienischen Konzern ALENIA AERONAUTICA ist fuer Marketing und Verkauf zustaendig, BOEING fungiert als Consultant in unterschiedlichen Bereichen wie Qualitaetsmanagement, After-Sales, etc. Die SuperJet 100 ist zur Zeit die modernste Maschine ihre Klasse und das erste Flugzeug Russischer Bauart, welches den Anforderungen eines globalen Kundenkreises gerecht wird.

Technisch gesehen verfuegt sie ueber ein hochentwickeltes, mehrfach redundantes fly-by-wire System. Dieses ist nicht nur fuer die Flugsteuerung verantwortlich, sondern auch fuer das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks. Das neue Triebwerk Powerjet SaM 146 wurde gemeinsam mit dem Franzoesischen SNECMA-Konzern entwickelt und zeichnete sich besonders durch ihre niedrigen Betriebskosten und eine im Vergleich zu Konkurrenzprodukten verbesserte Wartungsfreundlichkeit aus. So muss z.B. fuer das Austauschen der Kompressorschaufeln  nicht mehr das Triebwerk ab- bzw. ausgebaut werden. Bei den taeglichen Flugvorfuehrungen fiel besonders der leise Betrieb der Maschine auf – ein wichtiges Zugestaendnis an die Anforderungen unserer Zeit. Ob und wie sich die SSJ 100 auf dem Internationalen Markt behaupten kann, wird die Zukunft zeigen – die Voraussetzungen fuer einen kommerziellen Erfolg sind jedenfalls gegeben.

Unter all den Neuigkeiten, welche auf der MAKS 2011 gezeigt wurden, ging eine fast ein wenig unter. Seit ueber 50 Jahren ist die legendaere Antonov An-2 (NATO Code: COLT) im ununterbrochenen zivilen wie auch militaerischem Einsatz. Ein Ersatz fuer den groessten einmotorigen Doppeldecker der Welt war bis dato nicht wirklich in Sicht. Dies soll sich jetzt, wenn es nach der Firma TsSKB-Progress aus Samara geht, aendern. Diese Firma ist eigentlich als Hersteller der Sojus-Traegerraketen bekannt, steigt jetzt aber mit der, als RYSATSCHOK bezeichneten, zweimotorigen Turboprop-Maschine in die Flugzeugproduktion ein (entworfen wurde die RYSATSCHOK von der Moskauer Firma SCF Technoavia). Das kleine Mehrzweckflugzeug wurde fuer den Betrieb auf unbefestigten Start- und Landebahnen konstruiert und besticht durch seine robuste und einfache Bauform. Ihren Erstflug hatte die RYSATSCHOK am 2. Dezember 2010. Mit einer Hoechstgeschwindigkeit von knapp 400 km/h und einer Zuladung von 1500 kg soll sie, je nach Konfiguration, bis zu 13 Passagieren Platz bieten. Die Reichweite wird mit knapp 2000 km angegeben. Angetrieben wird sie von zwei, jeweils 800 WPS starken General Electric H80 Propellerturbinen (der Prototyp verfuegt noch ueber die etwas schwaecheren und aelteren W601 Triebwerke desselben Herstellers). Ein recht lustiger Aspekt am Rande sind die Pilotensitze, welche zumindest im Prototypen mit einem Schafsfellbezug versehen sind. Ob diese „Opel Manta“ Ausstattung auch in den Serienmaschinen verbaut werden soll, konnte nicht mehr in Erfahrung gebracht werden. 

Das Highlight der MAKS 2011, zumindest aus militaerischer Sicht, war mit Sicherheit der erste oeffentliche Auftritt der Sukhoi T-50. Dabei handelt es sich um ein Hochleistungs-Kampfflugzeug der 5. Generation.  Ausgestattet mit modernster Avionik, einer extrem reduzierter Radarsignatur, einem ueberragendem Schub-Gewichtsverhaeltnis sowie einer extremen Wendigkeit, zielt die T-50 eindeutig in Richtung Lockheed Martin F-22 RAPTOR.  Der Erstflug des ersten Prototypen (T-50-1) fand am 29. Januar 2010 in Komsomolsk statt. In der Zwischenzeit befinden sich zwei flugfaehige Maschinen in der Testphase, eine Dritte ist gerade im Bau. Aufgrund der relativ fruehen Phase der Flugerprobung ist es schon erstaunlich, dass man auf der MAKS beide Prototypen bereits im Flugprogramm zeigte.

Die Flugvorfuehrungen der T-50 waren demzufolge wenig aussagekraeftig ob der Flugleistungen der Maschine, auch sind beide Prototypen weder mit dem dafuer vorgesehenen modernen AESA-Radar (Tikhomirov NIIP N-050) noch mit den geplanten Triebwerk ausgeruestet, sondern verwenden zur Zeit das erprobte NPO Saturn 117S, welches auch in der Sukhoi Su-35 ihren Dienst verrichtet. Allerdings sind diese Angaben widerspruechlich. Einige Quellen sprechen davon, dass bereits die Prototypen mit einer Zwischenstufe des neuen Triebwerks ausgestattet ist, welches ebenfalls als 117 (ohne dem Zusatz S) bezeichnet wird. Das Triebwerk ist zur Zeit auch der Knackpunkt der aktuellen Entwicklung. Beim Start am letzten Veranstaltungstag musste der Testpilot Sergei Bogdan nach einer Fehlfunktion im rechten Triebwerk den Start abbrechen. Dass eine solche Situation im Zuge einer Neuentwicklung immer mal vorkommen kann (und auch definitiv vorkommt) wurde von Russischer Seite in diversen Medienberichten immer wieder betont, trotzdem wurde in unzaehligen (westlichen) Pressemitteilungen gleich von einem schweren Rueckschlag fuer das gesamte Programm gesprochen.

Ob und wie weit die T-50 der US-Amerikanischen F-22 ebenbuertig oder sogar ueberlegen ist, laesst sich zum gegebenen Zeitpunkt nicht beantworten (im Bereich der Radarrueckstrahlflaeche spricht man von weniger als 0,5 m² im Frontalbereich, allerdings liegt die seitliche Radarsignatur laut Berechnungen etwas ueber 1 m² -  zumindest hier hat der RAPTOR definitiv die Nase vorn). Unzaehlige Schaetzungen, vage Berechnungen sowie Vermutungen kursieren zwar in den Medien zu Haeuft, fuer einen wirklichen Vergleich fehlen aber mehr als nur ein paar technische Daten. Fakt ist, dass die T-50 nicht, wie ihr Amerikanischer Pendant, kompromisslos auf Stealth-Technologie aufbaut, sondern extreme Agilitaet, eine enorme Triebwerksleistung mit modernster Avionik und einer drastisch reduzierter Radarsignatur kombiniert. Erst mit dem anvisierten neuen Triebwerk, welches einen Schub von satten 180 kN erreichen soll (120 kN ohne Nachbrenner) und ueber eine dreidimensionale Schubvektorsteuerung verfuegt, wird die T-50 ihr volles Potential erreichen. In einem Punkt wird die Sukhoi der F-22 mit Sicherheit ausmanoevrieren: im Preis und damit verbunden im potentiellen Exporterfolg. Die Russische sowie die Indische Luftwaffe planen bereits jetzt die Beschaffung von jeweils 200+ Maschinen dieses Typs, weitere Verkaufserfolge werden sich mit Sicherheit in ferner Zukunft einstellen.

Interessant ist auch zu beobachten, wohin der (Russische) Weg fuehrt. Hat man mit der Sukhoi Su-35 eine Maschine entwickelt, welche die Luecke bis zur Einfuehrung des Hochleistungs-Abfangjaegers T-50 innerhalb der Russischen Streitkraefte fuellen wird (und kann), so liegt der Schwerpunkt bei der Weiterentwicklung der Produkte aus dem Hause MiG RAC eindeutig auf dem Mehrzweckkampfflugzeug (MiG-35). Ausgestattet mit modernster Avionik (unter anderem das leistungsfaehige Phasotron Zhuk AE AESA -Radar) und der Faehigkeit zur Luftbetankung wird diese Produktlinie auch weiterhin als starker Mitbewerber auf dem Weltmarkt gehandelt. Dies entspricht nach wie vor der Russischen Gangart, das Entwicklungspotential bestehender Produkte auszureizen und Neuentwicklungen erst dann in Angriff zu nehmen, wenn dies unumgaenglich ist.
Ein gewichtiger Faktor bei der Beschaffung von militaerischem Geraet ist neben der technischen Ueberlegenheit des Produktes und natuerlich des Preises vor allem die Zuverlaessigkeit und die damit verbundene garantierte Ersatzteilversorgung sowie technische Unterstuetzung des jeweiligen Herstellers. Gerade hier hat die Russische Flugzeugindustrie in den letzten Jahren ihren Rueckstand versucht aufzuholen. Ob dies gelungen ist, wird die Zukunft zeigen. Das Interesse der Fachbesucher, vor allem aus dem traditionellen Kundenkreis, war auf jeden Fall sehr gross, wie die Anzahl hochrangiger Delegationen eindeutig belegte.

Auch im Helikopterbereich hatte die MAKS 2011 einiges zu bieten. Am spannendsten war dabei die Flugvorfuehrung des riesigen Mil Mi-26T2 Transporthelikopters  (NATO-Code: HALO).  Bei der Version T2 handelt es sich um eine modernisierte Variante der zivilen Basisversion (T) dieses Schwerlasthubschraubers. Die Ziffer 2 steht fuer die Reduktion der Crew von urspruenglich 5 Mann (Pilot, Co-Pilot, Flugingenieur, Bordmechaniker und Navigator) auf eine Zweimann-Besatzung (Pilot und Co-Pilot) durch den Einbau eines digitalisierten Glass-Cockpits mit modernster Avionik. Damit ist der Mi-26 in der Lage, bei Tag und Nacht sowie bei jedem Wetter sicher zu operieren. Um eine Vorstellung von der enormen Groesse dieser Flugmaschine zu bekommen, muss man wissen, dass die Mi-26 in etwa die gleiche Ladekapazitaet wie eine Lockheed C-130 HERCULES besitzt.

Nach langer Wartezeit konnte man auf der MAKS endlich den Prototypen des designierten Nachfolgers der erfolgreichen Mi-8/17 Familie im Flug bewundern. Die Entwicklung der als Mi-38 (zivile Version: Mi-382) bezeichneten Maschine geht bis auf das Jahr 1983 zurueck, der Erstflug fand bereits Ende 2003 statt. Probleme, vor allem im Triebwerksbereich, verzoegerten das Programm immer wieder. Die Mi-38 ist, zumindest auf den ersten Blick, eine Mischung aus Alt und Neu. Ein modernes Glass-Cockpit, leistungsstarke Triebwerke vom Typ Klimov TV7-117V (mit jeweils 2800 WPS) sind gepaart mit dem starren Fahrwerk der Mi-8/17, sowie einer Zelle, die zwar aerodynamisch wesentlich besser geformt ist, aber im Heckbereich doch stark an ihren Vorgaenger erinnert. Definitiv neu ist der Einsatz von Verbundwerkstoffen im Rotorbereich und ein digitales fly-by-wire System. Der im Flug gezeigte 2. Prototyp ist noch mit den etwas schwaecheren Turbinen von Pratt & Whitney bestueckt (PW - 127 T/S), die Serienmaschinen werden voraussichtlich mit den Klimov Triebwerken ausgestattet sein. Ausserdem wurden erprobte Komponenten des Mi-28 Kampfhubschraubers (z.B.: der gegenlaeufige Heckrotor, Rotorkopf, Getriebe) in modifizierter Form verwendet.

Der Mi-28 (NATO Code: HAVOC) wurde ebenfalls im Flugprogramm sowie am Boden gezeigt, einmal in der Version der Russischen Streitkraefte (Mi-28N) sowie in der Exportversion (Mi-28NE). In seiner Auslegung ist der Mi-28 dem Amerikanischen AH-64 APACHE sehr aehnlich, im direkten Vergleich duerften sich beide nicht viel geben, auch wenn diverse Experten den Mi-28 dabei einen Vorsprung in mehreren Bereichen einraeumen. Im Bezug auf die Ueberlebensfaehigkeit hat der HAVOC mit Sicherheit die Nase vorn, allein die neuen Rotorblaetter aus Composite-Materialien sollen einen Beschuss von 30mm Munition standhalten. Die Flugvorfuehrung verrieten allerdings nichts ueber die Faehigkeiten der Maschine, die geflogenen Manoever waren alles andere als beeindruckend, was viele Fachbesucher mit dem Satz „Das war alles???“ kommentierten. Auch der zweite Kampfhubschrauber aus Russischer Produktion, der Kamov Ka-52, mit seinem markigen Koaxialrotor glaenzte nicht wirklich durch ein besonderes Flugprogramm, dafuer aber umso mehr durch seine extrem leise Geraeuschkulisse. Diese Maschine ist bei einer Annaeherung im schnellen Tiefflug akustisch fast nicht wahrzunehmen. Der Ka-52 (NATO Code: HOKUM-B) verfuegt wie der Mi-28 ueber eine 30mm Schipunow 2A42 Maschinenkanone, allerdings ist diese seitlich am Rumpf (rechts in Flugrichtung gesehen) fest montiert. Dies wird allgemein als Nachteil angesehen, da der Pilot die Maschine zum Abfeuern der Kanone grundsaetzlich auf das Ziel ausrichten muss.

Ein Highlight, besonders fuer die Russischen Zuschauer, war das grosse Kontingent an Gastmaschinen der US Air Force. Fuer viele, insbesondere fuer aeltere Besucher, muss es schon ein einzigartiges Gefuehl gewesen sein, eine Boeing B-52 STRATOFORTRESS im Anflug auf Zhukovsky zu beobachten. Neben der erwaehnten B-52 bestand die Amerikanische Repraesentanz aus jeweils einer MDD KC-10 EXTENDER, einer Lockheed Martin F-16C FIGHTING FALCON, einer Lockheed C-5 GALAXY einer Fairchild A-10 THUNDERBOLT II sowie zweier Boeing F-15C EAGLE. Letztere war auch im taeglichen Flugprogramm mit einer sehr dynamischen Flugvorfuehrung zu sehen. Die Anzahl der gezeigten Oldtimer war zwar im Vergleich zu vielen westlichen Shows, wie z.B. der ILA in Berlin oder der SBAC in Farnborough, sehr gering, dafuer konnte man aber die einzig flugfaehige Mikoyan & Gurevich MiG-3 gemeinsam mit einer Polikarpov I-16 im Flug bewundern. Auch ein seltener Polikarpov I-15 Doppeldecker sowie eine Polikarpov Po-2 drehten ein paar Runden ueber dem Platz. Letztere war im II. Weltkrieg als sogenanntes „Nacht -Schlachtflugzeug“ im Einsatz. Dabei war sie militaerisch gesehen nicht wirklich erfolgreich, zehrte aber an der Nerven der Deutschen Soldaten, die ihr den Namen „Russische Naehmaschine“ gaben.

Fazit: die MAKS 2011 war mit Fug und Recht die erfolgreichste Luftfahrtausstellung Russlands innerhalb der letzten Jahre. Insgesamt wurde die Anzahl der Aussteller auf 842 beziffert (im Vergleich zu 735 auf der MAKS 2009). Zahlreiche Geschaeftsabschluesse in einer Gesamthoehe von weit ueber 10 Milliarden USD sowie unzaehlige Vertraege markierten den Erfolg der diesjaehrigen MAKS.
Auf dem riesigen Gelaende waren nicht weniger als 241 Fluggeraete vertreten, die Spannbreite reichte vom UL bis hin zur legendaeren Tupolev Tu-95 (NATO Code: BEAR). Allein an den drei Fachbesuchertagen stroemten ueber 100.000 Menschen auf das Gelaende. Der dafuer notwendige logistische Aufwand (die Masse der Zuschauer wurde mit Shuttlebussen vom Bahnhof bzw. von Parkplaetzen auf das Ausstellungsgelaende gebracht) wurde mit Russischer Gelassenheit erstaunlich reibungslos bewerkstelligt. Und auch wenn das Wetter am letzten Veranstaltungstag nicht mehr ganz mitspielte, so sah man doch durchwegs zufriedene Gesichter – beim einfachen Zuschauer genauso wie bei den Repraesentanten der ausstellenden Firmen.

Robert Kysela / CHK 6