Die britische Royal Navy Historical Flight wurde 1972 mit dem Ziel gegruendet, einen Teil des (fliegerischen) Kulturerbes der Royal Navy zu erhalten und ein lebendiges Museum des Fleet Air Arms zu sein. Die Flight ist auf der RNAS Yeovilton in Somerset stationiert, wo sie bis vor kurzem in direkter Nachbarschaft zu den letzten Sea Harrier Staffeln stand bzw. mit Lynx und Seaking Helikoptern, Jetstreams und Hawks immer noch steht. Dort trafen wir Howard Read, den Leitenden Ingenieur dieses Vereins, und konnten uns mit ihm ueber die Flight und deren Flugzeuge unterhalten. Das RNHF besteht aus drei Fairey Swordfish, einer Mk. I (W5856), einer Mk. II (LS326),  einer Mk.III (NF389), sowie der einzigen, noch flugfaehigen Hawker/Armstrong-Whitworth Sea Hawk FGA.6. Ein weiterer “Edelstein” in der Sammlung ist eine Hawker Sea Fury FB.11. Zwei DeHavilland Chipmunks, beide in ausgezeichnetem Zustand, runden das Repertoire an legendaeren Maschinen ab. Fuer die Wartung in Instandhaltung sorgt das No. 7 Engineering Team unter der Leitung des General Managers, John Beattie. Der Navy Anteil des Vereins besteht aus dem Kommandanten Lt Cdr Phil Thornton RN, sowie sechs Piloten (Freiwillige), welche allesamt im aktiven Dienst der Royal Navy stehen.

Waehrend der Doppeldecker Anfang der 30er Jahre immer mehr an Glanz verlor und technisch bereits ueberholt war, entwickelte die Firma Fairey Aircraft Company eine der grossartigsten Maschinen dieser Kategorie. Im Jahre 1933 begann man auf eigenes Risiko mit der Entwicklung eines Torpedobomber/Aufklaerungsflugzeuges als Ersatz fuer die Fairey IIF, welche bei der Griechischen Marine Dienst tat. Der Prototyp (mit der Bezeichnung T.S.R. I) wurde bei einem Unfall im September zerstoert. Der 2. Prototyp unterschied sich erheblich von der ersten Konstruktion und flog unter der Bezeichnung T.S.R. 2 im Jahr 1934. Als das Britische Luftfahrtministerium eine Spezifikation (S.15/33) ueber einen Traegergestuetzten Torpedobomber und Aufklaerer herausgab, traf diese genau auf die Maschine von Fairey zu und die erste Bestellung ueber 86 Maschinen wurde getaetigt, wobei die Maschine zukuenftig den Namen Swordfish tragen sollte. Diese verfuegt ueber faltbare Tragflaechen, ein vorwaertsfeuerndes Vickers 7,7mm Maschinengewehr sowie einem Vickers K MG im hinteren Cockpit. Weiters konnte die Swordfish einen Torpedo, eine Seemine oder zwei jeweils 227 kg schwere Freifallbomben mit sich fuehren.

Die Swordfish Torpedobomber wurden ab Juli 1936 in Dienst gestellt und ersetzten die veralteten Fairey Seals sowie die Blackburn Baffin und ab 1938 auch die Blackburn Sharks. Somit waren die Swordfish die einzigen Torpedobomber des Fleet Air Arm zu dieser Zeit. Da Fairey mit der Produktion voll ausgelastet war, wurden weitere Maschinen bei der Blackburn Aircraft Company aus Brough/Yorkshire in Lizenz gefertigt. Insgesamt produzierte Blackburn nicht weniger als 1699 Swordfish, welche auch die inoffizielle Bezeichnung “Blackfish” trugen. Mit ihren offenen Cockpits und ihren doppelten Tragflaechen sah die Swordfish aus, als ob sie im falschen Krieg kaempfen wuerde, aber ihr ausgezeichnetes Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten machte sie zum herausragenden Flugzeug fuer die Traegerverbaende der Royal Navy, speziell als sie von kleineren Escort-Traegern operieren sollte. Bis zum Ende der Produktion liefen 2391 Swordfish vom Band. Liebevoll wurde sie “Stringbag” genannt, was soviel wie Saitensack bedeutet. Eine Swordfish, welche im April 1940 vom Schlachtschiff HMS Warspite katapultiert wurde, versenkte das U-Boot U-64 und war somit die erste Maschine des Fleet Air Arm, welches einen solchen Erfolg verbuchen konnte. Bis zum Ende des Krieges wurden von ihr 21 U-Boote und unzaehlige Ueberwasserschiffe versenkt.  Die Stringbags haben viele Heldentaten vollbracht, eingeschlossen den Angriff auf die Bismarck und den „Channel dash“ (Kanal Durchbruch), als die Schlachtschiffe Scharnhorst, Gneisenau und der schwere Kreuzer Prinz Eugen durch den engl. Kanal entkamen. Aus reiner Verzweiflung der Briten, wurden sechs Swordfish der 825 Squadron und eine Staffel Spitfires als Schutz, gegen die Kreuzer eingesetzt. Alle Swordfish gingen verloren ohne das dem Gegner Schaden zugefuegt werden konnte. Nur 5 Besatzungsmitglieder ueberlebten diesen Einsatz. Obwohl der Einsatz eine Katastrophe fuer die Briten war, wurde die Tapferkeit der Marineflieger anerkannt und postum wurde das Victoria Cross dem Kommandeur der 825 Squadron, Lt Cdr Eugene Esmonde, verliehen. Es war das erste Mal, das das VC an ein Besatzungsmitglied des Fleet Air Arm verliehen wurde.

Der beruehmteste Einsatz der Swordfish war das Gefecht gegen die vor Anker liegende italienische Flotte  im Hafen von Taranto, die Operation „Judgement“. In der Nacht zum 11. November 1940 starteten 2 Wellen  Stringbags, (21 Maschinen), von Bord der HMS „Illustrious“, um die italieneische Flotte anzugreifen. Es gab nur 2 Verluste an Flugzeugen. Die Torpedos, Brandbomben und panzerbrechende Bomben der Stringbags aenderten das strategische Gleichgewicht im Mittelmeer. Insgesamt wurden 3 Schlachtschiffe schwer beschaedigt, ein Kreuzer und zwei Zerstoerer beschaedigt, sowie zwei Hilfsschiffe versenkt. Der Seeflughafen wurde ebenso in Mitleidenschaft gezogen wie die Kraftstoffdepots. Obwohl die getroffenen Einheiten spaeter wieder repariert wurden, so war es doch ein enormer Erfolg fuer die Marineflieger. Das Potential eines Luftangriffes auf Seeverbaende wurde dabei vehement vor Augen gefuehrt. Besonders die Japaner zogen die Lehren aus dem erfolgreichen Angriff Britischer Torpedobomber. Der groesste Beitrag der Swordfish im Krieg war aber der Schutz der Geleitzuege waehrend der Schlacht im Atlantik gegen die Wolffsrudel von Admiral Doenitz. Diese Einsatzrolle fuehrte zur Entwicklung der Mk II Swordfish, welche Raketenbehaelter tragen konnte. Der originale  Pegasus IIIM Sternmotor wurde vorerst beibehalten, spaeter aber durch den verbesserten Pegasus XXX ersetzt. Diese Veraenderungen brachten ein neues U-Jagdflugzeug hervor, welches unter schlechtesten Bedingungen operieren musste. Waehrend der Sicherung eines russischen Geleitzuges in Jahr 1944, versenkten Swordfish Mk III´s des Traegers HMS “Vindex” (No. 825 Squadron)  vier feindliche U-Boote. Die Mk III hatte das Luft -Boden Radar Mk X zwischen ihrem Fahrgestell installiert bekommen, war aber sonst mit der Baureihe Mk II identisch. Die Swordfish wurde stets nur in Verbindung mit der Fleet Air Arm gesehen, aber sie flog auch fuer Coast Guard  und die Royal Canadian Air Force. Die kanadische Version war die einzige mit geschlossenem Cockpit. Die Produktion der Swordfish wurde 1944 eingestellt und die letzte Swordfish Squadron (No. 836 Squadron) wurde 1945 ausser Dienst gestellt. Einige Swordfish wurden bis nach 1945 fuer verschiedene Aufgaben eingesetzt. Es war ein bemerkenswertes Flugzeug und es war der letzte Doppeldecker, der im aktiven Dienst war.

Die drei Swordfish des RNHF sind u.a. eine Fairey Swordfish Mk I W5856 (the Stringbag) die 1941 by Blackburn Aircraft in Yorkshire gebaut wurde und somit eine „Blackfish“ ist und eine der letzten Mk I in der Baureihe war. Diese Maschine wurde ueberwiegend im Mittelmeerraum eingesetzt. Nach ihrer Rueckkehr nach Fairey´s Stockport in die Industrie zur Instandsetzung wurde sie in der fortgeschrittenen Flugschulung eingesetzt. Sie wurde dann nach Kanada geliefert und dort ebenfalls zur Schulung eingesetzt und nach ende des Krieges wurde sie eingelagert. Spaeter wurde sie letztendlich von Sir William Roberts fuer die Strathallan Sammlung gekauft. British Aerospace erwarb dann das Flugzeug und ueberreichte es der Royal Navy in den Swordfish Heritage Trust (eine Art Treuhand). Die Zelle wurde zu BAe Brough zur kompletten Restaurierung gebracht. Diese dauerte bis 1993 an. Die W5856 ist in den Vorkriegsfarben der 810 Squadron, die auf der HMS Ark Royal eingeschifft war, gehalten. Die horizontalen Streifen auf der Hoehenfinne kennzeichnen es als das Flugzeug des Kommodores, und die blauen und roten Rumpfstreifen sind die Farben der Ark Royal mit dem Buchstaben „A“ fuer das Schiff und „2“ für das zweite Squadron und „A“ fuer das erste Flugzeug der Squadron. Der lange gelbe Streifen entlang des Rumpfes steht fuer das 810 „Yellow“ Squadron aus den Sommermanoevern des Jahres 1939. Im September 1996 wurde Leeds die Patenstadt der W5856 und stolz ist der Name und das Wappen vor dem Cockpit zu sehen.

Die W5856 ist zurzeit nicht flugfaehig weil man Korrosion in den Tragflaechen entdeckt hatte und auch noch weitere Arbeiten notwendig sind bevor es wieder in die Luft gehen kann. Der Motor wurde voellig instandgesetzt und wird aber in die Mk II LS326 eingebaut werden. Die Fairey Swordfish Mk II LS326 ist ebenfalls ein Blackfish und wurde 1943 gebaut und tat seinen Dienst in der 836 Squadron, dem groeßten Squadron der Flotte. Genauer war das Flugzeug auf der HMS Rapana, einem Tankerumbau, der auf dem Nord-Atlantik Geleitzuege schuetzen sollte. Nach dem aktiven Dienst wurde das Flugzeug zur Schulung eingesetzt sowie als Verbindungsflugzeug geflogen. Es wurde spaeter von der Fairey Aviation Company Ltd. wieder erlangt, in den Fairey Farben silber und blau gehalten und irgendwann einmal registriert als G-AJVH. Es ging 1947 zum Flugplatz von  Hamble. Im darauf folgenden Jahr wurde es eingelagert in White Waltham, wo es dann bis zum Verfall bleiben sollte. Sir Richard Fairey selber gab nach einer Recherche den Auftrag, eine komplette Wiederinstandsetzung an diesem Flugzeug durchzufuehren. Diese Arbeiten wurden 1955 beendet und von da an wurde das Flugzeug am Fliegen gehalten. 1959 wurde die LS326 umgemalt, um ihre Starrolle in dem Film „Sink the Bismarck“ zu spielen, angefangen von der Jagd und dann der Schlag der Zerstoerung des Schiffes, welches eine starke Bedrohung fuer die Alliierten darstellte. Es war ein Torpedoangriff einer Swordfish vom Traeger Ark Royal welche das Ruder der Bismarck so beschaedigte, dass sie nur noch im Kreis fahren konnte, waehrend sich die britische Angriffsmacht versammelte. 1960 wurde die Swordfish dann der Royal Navy durch Westland Aircraft Company uebergeben.

„D-Day“ Streifen wurden für ein Fly-by angebracht, als 1984 der 40. Jahrestag der Landung in der Normandie gefeiert wurde. Seit 1987 hat die LS326 wieder ihre alten Farben von der L Flight der 836 Squadron, die sie  waehrend ihres Einsatzes im Nord Atlantik zum Geleitzugschutz hatte. Im Moment werden jedoch die Tragflaechen der LS326 in Brough in Yorkshire von BAe Systems generalueberholt. Die Arbeit geht nur sehr langsam voran, aber hinterher werden die Flaechen wie neu sein. Spezialisten kennen sich noch mit dem Gewebe und der Vernaehung aus. Als man die Bespannung von der Tragflaeche entfernte fand man dort ein Foto im Inneren der Rippenkonstruktion. Auf der Fotografie sah man die Frau, die die Tragflaeche baute zusammen mit Ihrem Namen und der Anschrift. Die nun wohl schon ueber 80 jaehrige Frau wird zurzeit gesucht und man moechte ihr die erneuerte Tragflaeche zeigen. Wenn alle Ausbesserungen wie geplant verlaufen, dann koennte die Swordfish in diesem Jahr wieder in die Luefte gehen. Die dritte Swordfish der RNHF, die Fairey Swordfish Mk III NF389, wieder eine Blackfish, wurde im April 1944 fertiggestellt und noch im selben Jahr der RAF zugefuehrt. Im September 1946 ging sie dann zur Royal Navy. 1947 gehoerte sie zur Verbindungsstaffel der RNAS Arbroath. Nach ihrem Dienst dort wurde sie ins Torpedotestzentrum nach Gosport verlegt. Ihre Karrier im Torpedotestzentrum endete im Maerz 1953 und man flog sie zur RNAS Lee on Solent zur 781 Squadron als Static display. Im gleichen Jahr wurde sie umgemalt und flog mit der LS326 zusammen im Film „Sink the Bismarck“. Danach wurde sie nicht mehr zum Fliegen eingesetzt und Sie wurde als Ersatzteillager fuer die LS326 genutzt und man brachte sie nach Brough, wo auch die W5658 restauriert wurde. Nachdem diese fertig wurde, wurde sie wieder umgemalt und RNHF bekam diese als Static Display. In 2000 wurde entschieden die NF389 bei BAe Systems in Brough zu restaurieren und flugfaehig zu machen.

Die Sea Fury war der letzte kolbengetriebene Fighter der im Einsatz der Marinefliegerflotte war, es war im Korea Krieg. Entwickelt, um die Spezifikation F.6/42 zu entsprechen, war die Sea Fury leichter und schneller und eine Ableitung der Hawkwe Temptest II, die selber eine Entwicklung der Hawker Typhoon war. Die Anforderung die Sydney Cam umsetzte basierten teilweise auf eine Focke-Wulf Fw 190A-3 die man eroberte als der Pilot faelschlicher Weise in Wales landete. Nach dem Krieg erhielt ironischerweise Fokker eine Produktions Lizenz um die Sea Fury´s fuer die Royal Netherlands Navy zu produzieren. Hawker entwickelte das landgestuetzte Flugzeug aber die Marineversion entwickelte die Boulton Paul Aircraft Company in Wolverhampton. Bis Dezember 1943 wurden sechs Prototypen bestellt mit jeweils anderen Triebwerken, eine mit Bristol Centaurus XII, zwei mit Centaurus XXII und zwei mit Rolly-Royce Griffon 85 Treibwerken. Die letzte Maschine wurde nur zu Testzwecken ohne Antrieb benoetigt.

Die RAF bestellte 200 Flugzeuge und ebenso viele gingen zur Royal Navy. Mit dem Ende des Krieges und der Entwicklung des Jetantriebes streicht die RAF jedoch ihre Bestellung. Die Royal Navy reduzierte vermutlich ihre bestellte Anzahl bei Boulton Paul. Die Sea Fury F10 wurde 1947 in Dienst gestellt und die FB11´s wurde im May 1948 in der 802 Squadron in Dienst gestellt. 615 FB11´swurden gebaut und 66 davon fuer die australische und kanadische Marine. 60 TMk20 Doppelsitzer Waffentrainer wurden außerdem gebaut. Die Sea Fury war das Jagdflugzeug der Marinefliegerflotte waehrend des Korea Krieges und ihr wurde der Abschuss einer MIG 15 im August 1952 bestaetigt sowie die Beschaedigung von 2 MIG 15´s, obwohl diese eine weit hoehere Geschwindigkeit zu ihrem Vorteil hatte. Lt Hoagy Carmichael flog die FB11 von der HMS Ocean aus und er wurde dafuer ausgezeichnet. Die Kameraden seiner Flight beanspruchten aber auch einen Teil dieses Erfolges fuer sich. Es war der erste Abschuss eines Jetflugzeuges durch ein kolbengetriebenes Kampfflugzeug und es war auch der einzige Abschuss eines britischen Piloten in einem britischen Flugzeug waehrend des Konfliktes.

Mit dem Beginn des Jetzeitalters wurde klar, dass die kolbengetriebene Sea Fury keine lebenserweiterte Ueberholung haben wuerde und mit der Entwicklung der Hawker Sea Hawk begann der Rueckzug der Sea Fury vom Dienst in vorderster Reihe vom Jahr 1954 an. Die Sea Fury ist aber weiterhin bekannt als das schnellste kolbengetriebene Flugzeug das jemals gebaut wurde. Die RNHF´s Sea Fury ist eine FB11 VR930. 1948 wurde sie zur RNAS Culham ausgeliefert und dann ging sie in „front line service“ auf die HMS Vengence zusammen mit dem 802 Squadron. Spaeter folgte die RNAS Eglinton in Irland. Von 1950 bis 1953 wurde es der Reserve zugefuehrt und wurde an verschieden Plaetze geflogen. 1953 wurde sie der 801 Squadron zugeteilt und ging anschliessend zur RNAY Fleetlands zur Ueberholung. Diese Ueberholung setzte die Zelle quasi auf Null Stunden und danach ging die VR930 wieder zur Reserve. 1959 flog sie 828 Stunden zur Flugstundenerhaltung in Hurn in Dorset. Ab 1961 sollte sie entsorgt werden und hatte bis dahin 1280 Flugstunden geleistet. Sie wurde kannibalisiert fuer die RNHF´s original Sea Fury TF956. 1989 wurde entschieden, die VR930 zu restaurieren und flugfaehig zu machen. BAe in Brough in Yorkshire machte sich an die Arbeit und makellose Arbeit endete 1997. Heute fliegt sie in den original Farben der 802 Sqadron mit der Seitennummer 110, obwohl sie nie im Korea Krieg eingesetzt wurde. Das „O“ sthet dafuer, dass das Flugzeug zur 802 Squadron gehoerte und von der HMS Ocean aus operierte. Das Triebwerk der Maschine, eine Bristol Centaurus 18, soll innerhalb der naechsten 5 Jahre ausgetauscht werden und Howard Read macht sich heute schon Gedanken wie die Flight das managen soll. Es liegen Triebwerke bei RNHF auf Lager, aber sie muessen alle generalueberholt werden. Es gibt da eine Firma in den USA, aber diese ist nicht gerade guenstig.

Die Sea Hawk entstand aus Sydney Camm´s Experimenten, aus einer Sea Fury ein jetgetriebenes Flugzeug zu machen, wobei das Cockpit weiter nach vorne musste und die eliptischen Tragflaechen ersetzt werden mussten. Die „single jet pipe“ wurde ersetzt durch ein geteiltes Triebwerk und Kraftstofftanks wurden vor und nach der Triebwerkssektion eingebaut. Als all die Aenderungen fertig waren, stand keine Sea Fury vor den Ingenieuren. Sie nannten sie P1040. Der erste Prototyp wurde dann im Oktober 1945 nach Ende des Krieges von Camm in Auftrag gegeben. Mit ende des Krieges wurde die Produktion von Kampfflugzeugen natuerlich weniger, die RAF hatte schon ihre jetgetriebenen Flugzeuge und Camm beschloss aus dem Prototypen eine traegergestuetzte Marineversion zu machen. Diese Idee wurde der Royal Navy Anfang 1946 vorgeschlagen und es wurden 4 Prototypen bestellt. Drei davon sollten fliegen und eine fuer Testzwecke. Camm gab jedoch nicht auf und trat nochmals an die RAF heran und seine Bestimmtheit fuehrte letztendlich zur Hawker Hunter, die die RAF sehr interessierte. Der erste Prototyp P1040 flog im September 1947 und hatte Rolls-Royce Nene Treibwerke eingebaut. Bei der Zeit , dass der dritte Prototyp im Oktober 1947 fliegen sollte, war das endgueltige Design fuer die Produktion erstellt mit den faltbaren Tragflaechen, dem Fanghaken und dem Raketenunterstützendem Fahrwerk.

Nach erfolgreicher Flugzeugraegererprobung bestellte die Royal Navy 151 Flugzeuge mit dem Namen Sea Hawk, was Camm Erleichterung gab. Die erste in Dienst gestellte Sea Hawk ging 1953 in das 806 Squadron und trug das „Ace of Diamonds“ Emblem auf dem Rumpf. 1951 wurde von der britischen Regierung eine Vorrangorder herausgegeben in der es hieß, dass bestimmte Typen von Flugzeugen zu produzieren seien. Die Sea Hawk war eine von den genannten und die Produktion wurde an Armstrong-Whitworth Aircraft (ein Mitglied der Hawkwe Siddeley Gruppe) uebergeben. Die F.2 war eine Verbesserung der Mk I und es wurde das Problem mit oszilierenden Querrudern beseitigt. Die Mk III FB3 Kampfbomber war wahrscheinlich die erfolgreichste Variante der Sea Hawks und es wurden 116 Stueck davon gebaut. 1954 wurde eine Bodenkampf-Version vorgestellt (Mk 4) FGA4 und 97 gingen in Produktion. Als es das Nene103 Treibwerk dann gab, wurden einige FB3´s damit ausgestattet und in FB.5s umbenannt. Die Sae Hawk wurde in der Suez Krise im November 1956 zur Unterstuetzung der britischen und franzoesischen Bodentruppen eingesetzt. 2 Sea Hawks wurde durch Bodenfeuer abgeschossen, aber sie hat sich dennoch bewaehrt und sie bleibt den Piloten als „gut“ und „freundlich“ in Erinnerung.

Das hohe Tempo in der Flugzeugentwicklung hatte eine sehr kurze Lebensdauer in der Truppe zur Folge und die Sea Hawk musste 1958 Platz machen fuer die Supermarine Scimitar. Ab 1960 waren keine Sea Hawk mehr im vordersten Einsatz, aber es erwies sich als ein sehr guter Exportschlager nach West Deutschland, den Niederlanden und der indischen Marine. Die indischen Marine Sea Hawks waren sogar bis 1983 in Dienst. Die Sea Hawk FGA.6 WV908 von der RNHF wurde 1954 in Bagington Coventry gebaut. !955 wurde sie an das 807 Squadron ausgeliefert  und anschliessend flog sie im 898 Squadron von der HMS Ark Royal und HMS Bulwark aus. Nach dem Umbau zur FGA.6 gehoerte sie zur 806 Squadron und flog bis 1960 um dann, wie viele andere Sea Hawks auch, zur 738 Squadron nach Lossiemoth versetzt zu werden. Sie stand dann auf Halde und wurde an die RAF Halton an die technische Schule abgegeben. 1977-78 ging sie dann nach RNAS Culdrose, wo sie wieder flugfaehig gemacht wurde um dann im September 1982 nach Yeovilton zur RNHF zu kommen. Sie flog 1989 ein paar Stunden bevor sie zu BAe nach Dunsfold zur kompletten Ueberholung ging. Diese Arbeiten wurden 1996 abgeschlossen.

1997 entstand ein Riss nach nur 30 Flugstunden im dem Uebergangsbereich der Auslassoeffnung und verursachte einen grossen Schaden an der Flugzeugzelle. Sie wurde daraufhin zu BAe Systems nach Dunsfold zur Reparatur gebracht und 2004 konnte sie wieder in die Luefte steigen. Sie hat heute die Bemahlung, die sie am Ende ihres Einsatzes in der 806 Squadron hatte. Die RNHF ist sehr stolz darauf, dass sie das noch einzig fliegende Exemplar weltweit ist. Es ist das einzige noch funktionierende Rolls Royce Nene 130 Triebwerk eingebaut und man ist auf der Suche nach einem weiteren Triebwerk dieser Art. Howard Read, der Chefingenieur sucht gerade moegliche Ersatzteile aus Kanada oder Indien zu bekommen. Im letzten Jahr spendete die indische Marine einen Starter, als sich Probleme in der Sae Hawk damit einstellten.

Die RNHF ist auch im Besitz von 2 De Havilland DHC-1 Chipmunks T.10 WK608 und WB657, die erste Maschine die von Havilland Aircraft Company entworfen wurde. Sie wurden gebaut um die Tiger Moth als Basic-trainer abzuloesen und der Erstflug war im May 1946. Die Chipmunk war ein großer Erfolg für die Firma und ihren Konstrukteur Wsiewolod Jakimiuk, der spaeter in seiner Karriere mit an der Concorde arbeitete. 1283 „Chippies“ wurden gebaut, 217 davon in Kanada, 66 in Portugal und 1000 in GB. Die RAF flog sie bis 1996. Die Chipmunk wurde nach 27 erfolgreichen Jahren im Dienst 1993 von der Royal Navy ausser Dienst genommen. Chipmunk T.10 WK608 wurde von De Havilland in Chester in Lancashire gebaut und flog anfaenglich bei der RAF bevor sie 1966 zur Royal Navy´s Britannia Flight in Rosborough zaehlte. Sie flog dort bis sie ausser Dienst genommen wurde im Jahr 1993 und zur RNHF kam. Zum Flugprogramm des RNHF gehoert sie nicht und in den Wintermonaten wird sie von den Display Piloten als Trainer geflogen um das Gefuehl fuer „tailwheel“ Landungen nicht zu verlieren. Die WB657 fliegt nicht mehr weil die Tragflaechen Ermuedungserscheinungen aufeisen. Daher wird sie als Ersatzteillager für die WK608 verwendet.

Wir werden unsere Leser ueber den Vorschritt im Restaurierungsprogramm der Swordfish auf dem Laufenden halten. In diesem Sinne moechten wir uns aufs Allerherzlichste bei John Beattie fuer den organisatorischen Ablauf unseres Besuches bedanken , des weiteren moechten wir Howard Read dafuer danken, dass er sich die Zeit genommen hat, uns die komplette Flight zu zeigen, bzw. uns das gesamte Team vorgestellt hat. Natuerlich gilt unser Dank dem gesamten Team fuer ihre Gastfreundlichkeit sowie dem Webmaster Lee Howard, der uns erlaubte Teile der Website der Flight (www.royalnavyhistoricflight.org.uk) fuer unsere Zwecken zu verwenden. Wir freuen uns heute schon darauf, wenn es uns wieder erlaubt ist, diesen einzigartigen Verein zu besuchen

happy landings & check 6

Will Moore / Checksix UK.