Das Flugfeld von Old Warden ist die Heimat der Shuttleworth Collection, einer einzigartigen Sammlung von flugfaehigen Oldtimern, welche eine wichtige Bereicherung der Britischen Airshow Szene darstellt. Deren Beitrag zur Erhaltung diverser seltener Flugzeugmuster ist natuerlich nicht nur fuer die stolzen Briten wichtig, sondern sie ist auch eine der bedeutendsten Sammlung weltweit. Ein einzelnes Highlight zu nennen ist so gut wie unmoeglich, haben doch alle Flugzeuge ihre eigene Geschichte und nicht wenige davon sind nirgendwo sonst zu finden. Mit grosser Sorgfalt und Sachkenntnis werden die Maschinen der Sammlung gewartet. Dieses Koennen setzt sich natuerlich bis zu den Piloten durch, nicht allzu viele Flieger haben genuegend Koennen und Erfahrung um diese fragilen Flugzeuge durch die Luefte zu bewegen. In den verschiedenen Hangars stehen auch verschiedene Flugzeuge aus privatem Besitz, so profiert der eine oder andere Besitzer dieser alten Voegel von der handwerklichen Kunst der Mitarbeiter der Shuttleworth Stiftung. Die meisten Teile an den alten Maschinen wurden noch von Hand mit Hilfe von Spezialwerkzeugen gefertigt. Viele dieser handwerklichen Faehigkeiten sind in der heutigen Zeit der Massenproduktion abhanden gekommen.

Alle Flugzeuge, Hangars, die Instandhaltung sowie die Veranstaltungen auf dem Flugfeld von Old Wardon  stehen unter der Schirmherrschaft des Richard Ormonde Shuttleworth Trust, welcher im Jahre 1945 von der Mutter des Namensgebers, Mrs. Dorothy Shuttleworth, in Gedenken an ihren verstorbenen Sohn gegruendet wurde. Der Zweck der Stiftung ist es, das Gedenken an den Namensgeber und besonders seine Passion fuer Flugzeuge sowie fuer seine Farm in Ehren zu halten. Eine typische Maschine der Sammlung ist die einmotorige Comper CLA. 7 Swift. Dieses Modell wurde 1932 fuer einen Privatmann gebaut (Mr. Alban Ali). Ihre ersten Jahre verbrachte diese Maschine in Indien daher auch die Kennung VT-ADO. Nach ihrer Rueckkehr nach Grossbritannien (1933) erhielt sie die zivile Kennung G-ACTF. Der Gruender der Firma Comper (Gruendungsjahr 1929), Nicholas Comper, konstruierte eine ganze Reihe von Leichtbauflugzeugen waehrend er noch im Dienst der Royal Air Force stand. Die Swift war das einzige Modell, welches in Serie ging, bevor die Firma Comper Aircraft von der Heston Aircraft Company uebernommen wurde (1934). Von den insgesamt 41 gebauten Originalmaschinen haben nur wenige ueberlebt. Einige Nachbauten anhand von Originalplaenen wurden ebenfalls gefertigt. Das Besondere am Design der Swift ist die Tatsache, dass die Motoraufhaengung so konstruiert wurde, dass sie ohne groessere Umbauten eine ganze Reihen an Motoren aufnehmen konnte, unter anderem den De Havilland Gipsy oder einen Pobjoy Niagara II 7-Zylinder Sternmotor mit ca. 90 PS, der auch die Maschine der Shuttleworth Collection antreibt.

Aus der Zeit der Regentschaft des Englischen Koenigs Edward VII (1901 – 1910) stammt der Roe IV Dreidecker. Das Original wurde 1911 verschrottet – in jemer Zeit der normale Weg Altes zu entsorgen um Platz fuer die rapid fortschreitende Technologische Entwicklung zu schaffen. Die gezeigte Maschine wurde 1965 für den Kinofilm „Die tollkuehnen Maenner in ihren fliegenden Kisten“ (u.a. mit Tony Curtiss und Gert Froebe in den Hauptrollen, Anm. d. Red) nachgebaut und mit einem staerkeren Triebwerk als das Original versehen (der Original Green Motor lieferte gerade mal 35 PS, als Ersatz wurde ein 105 PS starker  Cirrus Hermes eingebaut). Diese Leistungssteigerung hatte es natuerlich in sich, vor allem wenn man bedenkt, dass das hoechstzulaessige Gesamtgewicht dieser Maschine gerade mal 195 kg! betraegt. Nach dem Erwerb des Dreideckers durch die Stiftung wurde die Maschine gruendlich restauriert und fliegt seitdem in der Bemalung, die sie im Film getragen hatte. Die Roe IV war die letzte Dreideckerkonstruktion von A.V. Roe, im Jahre 1911 entwickelte dieser den Typ D, ein Doppeldecker, der allerdings viele Gemeinsamkeiten mit seinem Vorlaeufer hatte. Ein weiteres Modell der Sammlung, die Bristol Boxkite wurde ebenfalls fuer diesen Film nachgebaut und kann deshalb auf eine aehnliche Geschichte verweisen wie die Roe IV.

Ein weiteres Produkt von AVRO, die 504 hat auch ihren Platz in Old Warden. Viel seltener und deshalb auch interessanter ist ihr (geplanter) Nachfolger, die Hawker Tomtit. Diese Maschine ist das einzige noch flugfaehige Exemplar dieses Typs. Es handelt sich dabei um das letzte gebaute Modell mit der Originalkennung G-AFTA, welches von dem beruehmten Testpiloten und Kings Cup Air Race Gewinner, Alex Henshaw waehrend des II. Weltkrieges benutzt wurde. Die Tomtit enstand aus der Erkenntnis des Air Ministry, dass die 504 N zwar ein hervorragender Anfaengertrainer war, aber in der Zwischenzeit den Anforderungen des Pilotentrainings technologisch nicht mehr gerecht wurde. So besass sie z.B. keine Moeglichkeit zum Blidflugtraining. Als Anreiz zur Entwicklung eines Nachfolgers der 504 rief das Air Ministry einen Konstruktionswettbewerb ins Leben, mit der Auflage, dass die neue Maschine mit dem Armstrong Siddeley Mongoose IIIC Triebwerk ausgeruestet war, auf Holz als Bauelement war zu verzichten, was letzten Endes einer Ganzmetallkonstruktion entsprach.

Die Firma Hawker brachte ihre Erfahrung aus der Konstruktion des Tagbombers Hawker Hart mit ins Spiel. Der Erstflug der als Tomtit (Blaumeise, Anm.Red.) bezeichneten Maschine erfolgt im November 1928. Ein kleinerer Produktionsauftrag folgte, allerdings war die Fa. Hawker mehr mit der Entwicklung des Hart Bombers und dessen unzaehligen Abkoemmlingen beschaeftigt, sodass die Rolle des Nachfolger der Avro 504 an die Avro 621 (Tudor) fiel. Nichts desto trotz war die Tomtit eine einfach zu fliegende, hervorragende Maschine, allerding war sie nicht nicht schnell genug, um bei den zu dieser Zeit häufig veranstalteten Air Races vorne mit zu fliegen. Die G-AFTA fand 1949 ihren Weg zurueck zur Hawker Aircraft Company, wo sie von einer weiteren Legende, Sqn Ldr Neville Duke vorgefuehrt wurde. 1960 erhielt sie dann ihren jetzigen Platz in der Shuttleworth Collection.

Die Begriffe „Klassisches Design“ und „Aeronautische Schoenheit“ moegen einem als zu sentimental erscheinen, um sie auf ein Flugzeug anzuwenden, trotzdem werden mir viele zustimmen, wenn ich gerade diese Attribute auf die De Havilland DH 88 Comet anwende. Die Geschichte der G-ACSS ist wohl dokumentiert, als eines von drei Flugzeugen dieses Typs, welche bei dem legendaeren MacRobertson Luftrennen teilnahm und dann als Sieger hervorging. Diese Maschine wurde ausschliesslich dafuer gebaut das Rennen von England nach Australien zu gewinnen, hauptsaechlich aufgrund der Ueberzeugung der Leitung der Fa. De Havilland, dass ein britisches Flugzeug gewinnen muss, gerade da zu dem Zeitpunkt sich die Amerikaner auf dem zivilen Sektor immer staerker in den Vordergrund schoben. Der 2. und der 3. Platz ging folge dessen auch an zwei amerikanische Maschinen, die Douglas DC-2 sowie das Erfolgsmodell von Boeing, das Modell 247. Die Comet war mit allem ausgestattet, was zur damaligen Zeit technologisch state-of-the-art war; verstellbare Propeller, Spaltklappen, Einziehfahrwerk, hochgezuechtete Motoren und ein duennes Tragflaechenprofil um die Vorteile der Amerikanischen Maschinen auszugleichen. Allerdings war das handbetriebene Einziehfahrwerk auch zugleich die „Achilles Ferse“ der Comet und fuehrte bei dem Modell zu etlichen Landeunfaellen. Nach Jahrzehnten im Lager und als Ausstellungsstueck am Boden hob sich die Comet im Mai 1987 wieder in die Luefte.

Jeder Besuch in Old Warden waehrend der “ruhigen Zeit”, also den Wintermonaten, wo es keine Vorfuehrungen und Airshows gibt, sind alles andere als langweilig, wie ein Blick in den Hangar 1 bezeugen kann. In den Raeumen dieses Hangars ( dabei handelt es sich um ein Originalbauwerk aus der Zeit von Richard Shuttleworth) kann man zu jeder Zeit unzaehlige Restaurations- und Wartungsarbeiten betrachten. Natuerlich waere es vermessen zu glauben, dass all der Glamour, den man waehrend der Sommermonate zur Schau stellt nicht Teil einer harten Arbeit ist. Es gibt nicht viele Orte, an denen man zur gleichen Zeit das Innenleben eines Rolls Royce Merlin Motors, die Komplett Ueberholung einer Spitfire Mk. Vc, ein Se5a  mit demontierten Tragflaechen, einen Fieseler Storch, der sich gerade in der Endphase des Wiederaufbaus befindet sowie eine Piper Cub waehrend einer Routine Instandhaltung beobachten kann.

Ein Beispiel fuer eine Maschine, welche sich nicht im Besitz der Stiftung befindet, aber von deren Mitarbeiter betreut und gewartet wird ist der Fieseler Fi 156 A-1 Storch. Diese beruehmte Konstruktion wurde von Gerhard Fieseler und Reinhold Mewes mit dem Ziel entworfen, ein Verbindungsflugzeug fuer die Deutsche Wehrmacht schaffen, aber auch mit einem Auge auf dem zivilen Markt erfolgreich zu sein. Der Storch war eigentlich konventionell aufgebaut, mit einem Rohrrahmen als Rumpf sowie einer Holzkonstruktion fuer die Tragflaechen, das Ganze mit Stoff bespannt und von einem haengenden V-8 Zylinder Reihenmotor Argus 10c angetrieben. In typisch buerokratischer Manier gab das RLM eine Ausschreibung heraus, welche exakt auf die Fieseler Storch zugeschnitten war, keines der anderen Mitbewerber (Bayrische Flugzeug Werke, Siebel oder Focke Wulf) hatte daher eine Chance, vor allem, da die Produktion des Storch bereits angelaufen war und sich deren Modelle erst im Entwurfsstadium befanden. Zwischen 1939 und 1945 wurden 2900 Maschinen dieses Typs gefertigt, nach 1945 zusaetzliche Modelle in Frankreich (Morane Saulnier MS 500 Criquet) sowie in der Tschechoslowakei (K -65 Čáp). Nach seiner Fertigstellung wird der Storch in den Farben RLM 02 Grau und versehen mit der Kennung der persoenlichen Maschine Adolf Hitlers (GM + AI) lackiert werden (in Deutschland voellig undenkbar, Anm.d.Red). Es ist fast schade, dass man nach dem Bespannen mit Stoff sowie der Lackierung nichts mehr von der hervorragenden Arbeit sehen kann, die zur Zeit in Old Warden geleistet wird.

Eine weitere Beruehmtheit wird im Hangar 1 generalueberholt. Die Rede ist von der von R.J. Mitchell konstruierten Spitfire, welche sich im Besitz der Shuttleworth Stiftung befindet. Diese Maschine wurde 1942 in Werk der Firma Westland / Yeovil gefertigt und diente anschliessend bei der No. 310 (Czech) Squadron. Um den hohen Anforderung der Zertifizierung gerecht zu werden, muss die Maschine mit modernsten Techniken auf Herz und Nieren geprueft werden (Materialpruefung mit Roentgenstrahlen, etc.). Wann immer es moeglich ist, werden Originalteile verwendet, ansonsten muessen diese aufwendig anhand von Originalplaenen und Konstruktionsunterlagen nachgebaut werden. Dabei ist es oft sehr schwierig zu sagen wie viel Zeit, Arbeit und Kosten solch ein Nachbau von, z.B einem Oelkuehler (besteht aus drei Kammern) verschlingt. Die Frage die sich stets aufdraengt ist, wann denn die Maschine wieder fliegen wird? Die Antwort darauf ist aber immer dieselbe: wenn sie fertig ist!

Jeder Besuch in Old Warden ist ein Genuss fuer jeden Flugzeug Enthusiasten. Ob man es vom Standpunkt eines Luftfahrthistorikers, technisch versierten Enthusiasten oder einfach nur als normaler Zuschauer betrachtet ist egal. Das Ethos der Richard Ormonde Shuttleworth Trust, lebendige Maschinen zu erhalten, zieht jeden in seinen Bann.
Unser besonderer Dank gilt Tony Podmore, der seine wertvolle Zeit mit uns verbrachte sowie allen anwesenden Technikern und Ingenieuren, die trotz ihrer Arbeit immer wieder Zeit fanden, auf unsere Fragen einzugehen und ihr enormes Wissen gerne an uns weitergaben. Wir koennen hier an dieser Stelle nur jedem empfehlen dieses lebendige Museum zu besuchen, egal ob im Sommer auf einer der vielen Veranstaltungen oder auch im Winter, wo es Dinge zu sehen gibt, die man sonst wohl kaum zu Gesicht bekommt.

Scott Fellows, CHK6 / UK