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 Niemand kann heute mehr mit Bestimmtheit sagen, wie viele Piloten auf ihr
das Fliegen erlernten, die Anzahl ueberschreitet mit Sicherheit die Hunderttausender-Marke. Die Rede ist natuerlich von der North American AT-6 TEXAN/HARVARD. Kein anderes Schulflugzeug kann auf eine so lange
Karriere zurueckblicken, wie dieser einmotorige Ganzmetall-Tiefdecker. Der Vorgaenger der erfolgreichen HARVARD hatte seinen Erstflug bereits im April
1935, unter der Bezeichnung NA-16 (NA stand ganz einfach fuer North American), damals noch mit starrem Fahrwerk und einen 400 PS starken Wright R-975 WHIRLWIND Sternmotor. Die klassische Auslegung als
Tiefdecker mit Tandemsitzanordnung war fuer den weiteren Erfolg mitverantwortlich. Damit entsprach der Trainer den damals in der
Entwicklung befindlichen Militaermaschinen und war somit fuer seinen Aufgabe praedestiniert.
 Unzaehlige Luftwaffen waren mit der AT-6 ausgestattet, unter anderem
gehoerte sie auch zur Erstausstattung der Deutschen Bundesluftwaffe. Ganze 135 Maschinen aus Kanadischer Lizenzproduktion (HARVARD Mk IV –
gebaut von der Canadian Car & Foundry) wurden der Luftwaffe im Jahr 1957 uebergeben, wo sie unter der offiziellen Bezeichnung NAA 57 gefuehrt wurde. Dabei verwendeten die Bundesdeutschen Piloten
umgangssprachlich den US-Amerikanischen Namen der AT-6 (TEXAN), anstelle des weit gelaeufigeren Namen HARVARD – ein klares Zeichen fuer die enge Zusammenarbeit der noch jungen Luftwaffe mit dem
Amerikanischen Buendnispartner. Einer der groessten Betreiber der SIX, ausserhalb der USA, war die Suedafrikanische Luftwaffe. Bereits im Maerz
1940 erhielt die SAAF 3 Harvard Mk.I zur Evaluierung (Seriennummern 1301- 1303). Von 1942 - 45 wurden nicht weniger als 633 HARVARD Mk.II and Mk.III an die SAAF geliefert. Im Zuge des Joint Air Training Scheme
waren diese fuer die Pilotenausbildung nicht nur innerhalb der Suedafrikanischen Luftwaffe aber auch fuer anderer Teilnehmer aus dem gesamten Commonwealth zustaendig.
 Ein Grossteil dieser Maschinen wurde in Zuge des Lend & Lease Programms
beschafft. Nach dem Ende des II. Weltkrieges wurden deshalb viele dieser Maschinen zurückgegeben. Eine größere Anzahl verblieb allerdings bei der
SAAF und wurde nicht nur als Trainer, sondern auch vereinzelt als COIN – Flugzeug mit leichter Bewaffnung verwendet (COIN = Counter Insurgency).
Zum scharfen Einsatz kamen diese Maschinen vor allem im Konflikt mit Angola. Die Verwendung der HARVARD als Kampfflugzeug der SAAF war durchaus kein Einzelfall. Im Koreakrieg wurde die HARVARD/TEXAN als T-6
„MOSQUITO“ bzw. als LT-6G zur Luftnahunterstützung/-überwachung von der USAF eingesetzt. Auch die Französische Luftwaffe flog im Algerienkrieg
AT-6 im Kampfeinsatz (eine solche, mit ungelenkten Raketen bestückte Maschine befindet sich im Musée de l'Air et de l'Espace auf dem Flughafen von Le Bourget).
 Die letzten im aktiven Dienst befindlichen AT-6 wurden bei der
Suedafrikanischen Luftwaffe erst 26. Oktober 1995 ausser Dienst gestellt. Ganze 53 Jahre war die robuste Maschine dort im ununterbrochenen
Einsatz – ein Rekord, der nicht nur damit erklaerbar ist, dass die SAAF bis Anfang der 90er Jahre durch die Wirtschaftssanktionen, welche ueber das
Land aufgrund der damaligen politischen Situation verhaengt wurden, nicht in der Lage war, adaequaten, modernen Ersatz zu finden. Die SIX galt (und
gilt) allgemein als sehr zuverlaessig. Ein Grossteil der Unfaelle, in der die AT-6 verwickelt war, ist auf Pilotenfehler oder Schlamperei bei der Wartung
zurueckzufuehren. Ein Grund fuer die Zuverlaessigkeit der AT-6 ist ihr Pratt & Whitney WASP R-1349-AN-1 Neun-Zylinder Sternmotor. Das 550 PS
starke Triebwerk treibt einen Hamilton Standard Zweiblatt-Propeller mit konstanter Drehzahlregelung an, welcher der AT-6 ihren unverwechselbaren Sound verleiht. Da die Geschwindigkeit der Propellerspitzen bei
Nenndrehzahl den Ueberschallbereich erreichen, erzeugt dies ein sehr hartes, markantes Geraeusch. Der Aufbau der AT-6 war eher konventionell. Ein Stahlrohrrahmen bildete das Grundgeruest, die Tragflaechen
waren freitragend. Die Beplankung erfolgte mit Dur-Aluminium, lediglich die Steuerflaechen waren noch mit Leinwand und Spannlack versehen. Das stabile Fahrwerk war relativ weit vorne plaziert, was die
Ueberschlagsgefahr (Kopfstand) verminderte. Die Sitzposition des Flugschuelers war verhaeltnismaessig hoch, so dass die Sicht aus dem Cockpit fuer die damaligen Verhaeltnisse, zumindest im Flug, einigermassen
gut war. Die Instrumentierung entsprach einem taktischen Militaerflugzeug, dadurch war der Umstieg auf letztere, bis ins Jetzeitalter kein Problem.
 Die Angaben ueber die Gesamtzahl der gebauten AT-6 schwanken
zwischen knapp 16.000 bis hin zu fast 21.000 Maschinen. Ein Grund fuer diese enorme Diskrepanz ist die Tatsache, daß die AT-6 nicht nur vom Herstellerwerk, der North American Corp. gefertigt wurde, sondern auch bei
einer Vielzahl an Firmen in Australien, Kanada sowie in Schweden in Lizenz gebaut wurden. Viele AT-6 dienten als Ersatzteilspender bzw. wurden aus
mehreren Maschinen wieder aufgebaut (kannibalisiert), so dass eine exakte Bestimmung der tatsaechlich gefertigten Flugzeuge schwierig ist. Ein weiteres Kriterium fuer Luftfahrthistoriker ist die enorme Vielzahl an
Varianten und Untervarianten (an die 200!), welche es selbst dem Experten schwer macht, die genaue Version einer Harvard zu bestimmen. Die
unterschiedlichen Bezeichnungen, allein innerhalb der US Streitkraefte sind auch mehr als irrefuehrend. So lautete die original Werksbezeichnung von North American NA-26, die erste Maschine, welche von der USAAF
uebernommen wurde, lief unter der Bezeichnung BC-1 (BC steht fuer Basic Combat). Kurze Zeit spaeter wurde die Bezeichnung in AT-6 geaendert (AT steht fuer Advanced Trainer = Fortgeschrittenen Trainer). Die
US-Navy bezeichnete ihre Maschinen als SNJ. Die Briten gaben ihr den Namen HARVARD, in Schweden lief sie unter der Bezeichnung Sk14 vom Band und in Kanada war sie kurzzeitig als YALE gelistet. Wenig bekannt ist
auch die Tatsache, daß die AT-6 bei der Kaiserlich-Japanischen Marine (unter der Bezeichnung K5Y1) sowie in der ehem. Deutschen Luftwaffe geflogen ist. Die Maschinen der Luftwaffe wurden urspruenglich von
Frankreich im Jahr 1939 und 1940 fuer die Armée de l’Air sowie die Aéronavale geordert. Unbestaetigten Meldungen zu Folge sollen bis zu 200 Maschinen dieses Typs bei der Luftwaffe im Einsatz gewesen sein.
 Die AT-6 ist zwar nicht schwierig zu fliegen, eine gutmuetige Maschine, die
alle Fehler verzeiht, ist sie aber nicht. Besonders Querwinde bei der Landung koennen dem, noch unerfahrenen Piloten zum Verhaengnis werden. Die ueber 2,5 t schwere Maschine verlangt dem Piloten einiges ab.
Fehler werden nur, wenn ueberhaupt, mit Widerwillen akzeptiert. Das geht schon vor dem Start los. Das richtige Zuendgemisch entscheidet darueber, ob aus dem Auspuff schwarzer Rauch oder jede Menge Flammen schlagen.
Wenn der Motor laeuft (Oeldruck sowie Oel- und Zylinderkopftemperatur vorausgesetzt) und die Trimmklappen sowie der Propeller in richtiger Position sind, geht es los (das naechste Problem). Aufgrund der Groesse
der Maschine ist das Handling am Boden, gelinde gesagt, bescheiden. Aeltere Modelle verfuegen zudem noch ueber ein starres Heckrad. Die Sicht aus der Maschine ist beschraenkt
, deswegen ist ein S-foermiges Kurven auf der Rollbahn normal. Wenn dann die Maschine zum Start ausgerichtet wird, sollte man tunlichst nicht vergessen, das Heckrad zu fixieren. Danach den Ladedruck auf
ca. 2,48 bar erhoehen, dies entspricht in etwa einer Motordrehzahl von 2250 U/min. Wenn die Drehzahl stimmt, hoert man dies unverkennbar am Propellergeraeusch. Nach dem Loesen der Bremsen geht es relativ
gemaechlich voran. Nach ca. 300 m (je nach Beladung, Gegenwind, etc.) hebt das Leitwerk ab (ein zu fruehes, abruptes Hochziehen des Leitwerkes durch den Piloten kann ebenfalls zu unliebsamen
Ueberraschungen fuehren) und kurz darauf hebt die Maschine (ohne grosses Zutun) von alleine ab.
 Fuer den Steigflug wird die Leistung (der Ladedruck) etwas
zurueckgenommen (auf ca. 2,0 bar, was einer Umdrehungszahl des Motors von 2000 U/min entspricht). Nach dem Einziehen des Fahrwerks und der Klappen ist die Harvard in ihrem Element. Bei ca. 1,8 bar Ladedruck
(entspricht ca. 1750 U/min) fliegt sich die AT-6 am wirtschaftlichsten. Die dabei erzielte (Reise-)Geschwindigkeit liegt dann zwischen 250 – 270 k/mh.
Bei vollem Ladedruck erreicht die AT-6 eine Hoechstgeschwindigkeit von knapp 340 km/h. Die Harvard ist voll kunstflugtauglich, allerdings sollte man
immer genuegend „Luftraum“ zwischen sich und dem Boden haben, wenn man Aerobaticmanoever durchfuehrt. Der Landeanflug erfolgt auf militaerische Art: Ueberflug der Start-/Landebahn 180° Wende (dadurch
wird Geschwindigkeit „vernichtet“). Ausfahren des Fahrwerks und ca. 3 km von der Startbahn entfernt
einkurven zum Endanflug. Klappenstellung auf 40 – 45° (reduziert zwar nicht die Geschwindigkeit, sorgt aber für den noetigen Anflugwinkel). Die Geschwindigkeit sollte dabei auf ca. 150 km/h gedrosselt werden
(aufpassen, die Stallgeschwindigkeit liegt um und bei 112 km/h). Beim Aufsetzen auf Querwinde achten!!!
Dieser kleine Exkurs in die Fliegerei mit einer AT-6 gibt natuerlich nicht alle Details des Fliegens mit dieser Maschine wieder. Jeder Pilot, der sich seine Sporen auf der Harvard verdiente, kann sich an die
Besonderheiten „seiner“ Maschine erinnern (zum Beispiel die Zylinderkopftemperatur, welche nicht ueber 240°C liegen sollte. Dies wird aber in den unterschiedlichen Handbuechern differenziert angegeben) und
wird vielleicht den einen oder anderen der oben genannten Punkte beanstanden. Interessanterweise gaben viele Piloten, welche in ihrer spaeteren Laufbahn die legendaere North American P-51 MUSTANG flogen, zu
Protokoll, daß eine P-51 viel einfacher zu fliegen sei, als die AT-6 Trainer, auf denen sie die Kunst des Fliegens gelernt haben.
 Obwohl die AT-6 heute bei keiner Luftwaffe mehr im aktiven Dienst steht,
sind immer noch weit ueber 300 Maschinen weltweit im flugfaehigen Zustand. Gerade ex-Suedafrikanische HARVARD waren bei ihrer Ausserdienststellung in sehr guten Allgemeinzustand und fanden ihren Weg
in zivile Haende. Mit ein Grund dafuer ist aber auch die Tatsache, dass die AT-6 im „taeglichen Betrieb“ relativ kostenguenstig ist. Eine Flugstunde
kostet je nach Land (und dortigem Spritpreis) und Flugprofil zwischen 300 und 600 Euro, Ersatzteile zaehlen natuerlich extra. Apropos Ersatzteile:
gerade diese sind (noch) ausreichend vorhanden – mit ein weiterer Grund, warum das Fliegen mit der HARVARD so populaer ist. Etliche private Aerobatic-Teams nutzen diese Vorteile und begeistern deshalb Besucher
von Flugshows weltweit (z.B: Southern Knights / Australien, Skytypers / USA, Canadian Harvard Aerobatic Team oder die Suedafrikanischen Flying Lions, um nur einige zu nennen).
 Einen ganz besonderen Stellenwert nimmt allerdings eine Institution auf
der Zwartkop AB im Suedafrikanischen Pretoria ein. Der dort befindliche HARVARD CLUB (gegr. im Jahr 1992) verfuegt ueber nicht weniger als 10! Maschinen dieses Typs, welche allesamt unter anderem fuer Rundfluege
eingesetzt werden. Diese Maschinen sind Teil des National Heritage of South Africa, was in Deutschland dem Denkmalschutz gleichkommt. Bei allen AT-6 handelt es sich um ex-SAAF Maschinen, welche auch noch teilweise
ihre Original Bemalung behalten haben. Ein Rundflug dauert etwas mehr als 20 Minuten und kostet gerade mal 1800 ZAR (Suedafrikanische Rand; das
entspricht bei dem aktuellen Wechselkurs gerade mal 170 Euro). Mit diesem Obolus deckt der Club gerade mal die Spritkosten. Alle Piloten und auch das
Wartungspersonal sind Freiwillige, die einfach Spass und Freude am Umgang mit den historischen Maschinen haben. Der Zustand der Maschinen ist hervorragend. Wartung und Sicherheit wird grossgeschrieben,
immerhin moechte man die Flugzeuge noch fuer sehr lange Zeit erhalten. Wer also im Grossraum Johannesburg/Pretoria einen Besuch plant, sollte sich dieses Erlebnis auf keinen Fall entgehen lassen.
Aufgrund des grossen Andrangs ist es allerdings ratsam, den Mitflug ein paar Tage im vor hinein telefonisch zu reservieren. Naeheres findet man unter der Website des Clubs: http://www.theharvardclub.co.za/.
Die North American AT-6 HARVARD/TEXAN zaehlt ohne Frage zu den Ikonen der Luftfahrt. Im Gegensatz zu
anderen beruehmten Flugzeugen ihrer Zeit sind von der AT-6 noch unzaehlige Maschinen im flugfaehigen Zustand und koennen (weltweit) auf unzaehligen Flugtagen bewundert werden. Da es sich um eine
Zweisitzige Maschine handelt, haben auch Nicht-Piloten die Moeglichkeit, mit dieser Maschine mitzufliegen. Das Gefuehl in einem echten Warbird zu sitzen ist einmalig. Wenn dann auch noch die wunderschoene
Landschaft Suedafrikas unter einem vorbeizieht, ist das Erlebnis fuer den Flugzeug-Enthusiasten kaum mehr zu toppen, vor allem, wenn das Ganze auch noch bezahlbar ist!
Robert Kysela
Special thanks to: Laurie Kay, Jonathan & DeWalt / HARVARD Club
Jens Frischmuth & Max Bosanquet / CHK 6
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